把辦公室的網路線剪開，裡面是四對雙絞線；車用乙太網 100BASE-T1 的線束裡，只有一對，而且沒有遮蔽。同樣的頻寬、四分之一的銅線——這不是魔術，是一連串刻意的取捨。看懂這些取捨，就看懂為什麼車用乙太網要有自己的一致性測試。
五個實質差異
| 辦公室（100BASE-TX） | 車用（100BASE-T1） | |
|---|---|---|
| 線材 | 兩對雙絞線（收發各一對） | 一對非遮蔽雙絞線 |
| 全雙工 | 收發分開的線對 | 同一對線上雙向同時傳，靠回音消除 |
| 編碼 | MLT-3 | PAM3（三位準脈衝振幅調變） |
| 連線建立 | 自動協商（Auto-Negotiation） | 主從角色固定，一端 Master 一端 Slave |
| 接頭 | RJ45 | 車規連接器（依線束設計） |
每一項都指向車用的核心約束：線束的重量、成本與 EMC。少三對線、去掉遮蔽層，整車省下的銅重量相當可觀；代價是訊號完整性的餘裕變小，於是測試就變重要了。
三個差異的工程後果
1. 回音消除：自己的聲音自己扣。 同一對線上雙向同傳，接收端收到的是「對方的訊號＋自己發射的回音」的疊加，PHY 必須即時把自己的部分扣掉。這意味著實體層測試不能只看單向波形——回波損耗（Return Loss）、線束的阻抗連續性，都直接決定收訊品質。
2. PAM3：三個位準，更窄的眼。 相較於二位準編碼，PAM3 在同樣頻寬下塞進更多資訊，但三個位準之間的判決空間更小——這就是為什麼車用乙太網的眼圖分析比傳統 CAN 嚴苛得多，雜訊、抖動與位準偏移的容忍度都更小。
3. 主從固定：省了協商，換來組態陷阱。 車內拓樸出廠就固定，不需要動態協商，Master/Slave 由組態決定——省了協商時間，也去掉一個不確定性來源。但「兩端都設成 Master」或「都設成 Slave」就是連不上，而這在系統整合時是真實會發生的低級錯誤，值得放進開機測試清單。
一致性測試在驗什麼
OPEN Alliance 的 TC8 規範定義了 100BASE-T1 的 ECU 級一致性測試，涵蓋幾層：
- 實體層：發射訊號品質（位準、失真、時脈偏差）、回波損耗、抗干擾
- PMA／連線管理：連線建立時間、訊號品質指標的回報
- 協定層以上：ARP、IPv4、TCP/UDP、DHCP 等堆疊行為的一致性
值得注意的邊界：TC8 是針對 100BASE-T1 的。更高速率（1000BASE-T1 以上）的一致性依據是 IEEE 802.3 對應條款與各自的測試規範——「用 TC8 驗千兆」是常見的誤解，範圍對不上。
速率不是重點，分層驗證才是
100BASE-T1 之上還有 1000BASE-T1、乃至更高速的 Multi-Giga 級距；之下有為感測器與致動器設計的 10BASE-T1S（多點匯流排型，見這篇）。速率會一代一代換，但驗證的分層邏輯不變：
- 實體層：訊號品質與一致性——線束、連接器、PHY 的世界
- 協定層：交換、VLAN、位址解析、時間同步的行為
- 服務層：SOME/IP 等應用協定的互通（見SOME/IP 與 DDS 怎麼選）
把測試資產按這三層組織，換速率時要重做的只有第一層，上面兩層大多能沿用——這是控制回歸成本的關鍵設計。
下一步
從 100BASE-T1 的一致性到整車網路的自動化回歸，歐特莫夫（Vector Informatik 合作夥伴）協助建立三層共用的驗證資產。
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